Incendio de baterías de litio: ¿se reparan, se apagan, se reutilizan?

00:00:00Luis: Muy buenas noches y bienvenidos a otro capítulo más del Bar Solar. En el capítulo anterior éramos cuatro. Pues oye, ¿por qué vamos a ser cuatro si podemos ser cinco? Si os acordáis, en el capítulo anterior nos quedamos hablando de temas de baterías y nos quedamos con la duda de, oye, ¿se pueden reparar baterías? Y no se pueden reparar baterías, ese tipo de cosas. Así que mira, no hay nada más fácil que traerse a un experto en el tema, a una persona que se dedica al mundo del vehículo eléctrico y ¿Que no es Ángel Gaitán? Vale, que no. No empecemos. Por mucho que crea que es muy experto... How the party in peace, how the party in peace... ¿Qué

00:00:39Fernando: creéis al Galleta que no es él?

00:00:48Luis: No me estreséis, no me estreséis que yo me estreso muy fácilmente. Así que nada, como siempre estamos aquí el señor José de OffGridder TV, el señor Fernando de McVoltio, el señor Miguel de Noche y nuestro invitado de hoy

00:01:02José: que es el señor Jorge de 80%

00:01:03Luis: Eléctrico. Como siempre, os voy a dejar abajo en

00:01:06José: la descripción todos los canales de todos para que los podáis consultar. Os recomiendo que al que no conozcáis, que lo vais a conocer a todos, pero por favor suscribiros y ya veréis cómo es contenido muy, muy,

00:01:16Luis: muy

00:01:16José: interesante.

00:01:17Luis: Así que, como hoy tenemos poquito tiempo, Jorge, que lo hemos atracado de vil manera, te lanzo la pregunta que se nos quedó el otro día en el directo y que teníamos la curiosidad. Jorge, ¿se arreglan las baterías de vehículo eléctrico? ¿No se arreglan?

00:01:33Jorge: Bueno, Se arreglan. Prueba empírica, porque os invité a venir, pero como no venís, como Mahoma no va a la montaña, la montaña va a

00:01:43Fernando: Mahoma. Aquí tenemos una batería. No hables en plural. Vale,

00:01:47Jorge: vale. Aquí tenemos un Nissan Leaf 40. Ahora estamos actualmente reactivando la batería de este coche. ¿Sabéis cuál es?

00:02:02Luis: ¿Sabéis cuál es? Que se ve un poco mal. Se pixela un

00:02:06Jorge: poco. Eso es un teletubbie. Ese es mi cuñado Carlos, aquí. Haciendo la magia con el... Esto es un... Espera. ¿Está pixelao? ¿Qué va a estar pixelao?

00:02:20Fernando: Porque no tienes... Internet te va flojo y está todo pixelao.

00:02:23Luis: Ah, eso es un ID4 o un Q4 o algo así, ¿no? No, es un e-tron.

00:02:28Jorge: e-tron. ¿Vale? No voy a sacar la matrícula, pues si no... Eso,

00:02:35Luis: eso, no saques la matrícula. Te voy a...

00:02:38Jorge: Bueno, aquí tenemos otra batería a la espera. Pero como no se pueden reparar, no sé qué hace aquí. Pero bueno, otra batería. Pero bueno, baterías. Aquí tenemos un motor eléctrico. También se pueden reparar los motores eléctricos. ¿Vale? Yo... Bueno, no sé... Yo

00:02:56Luis: te hago la pregunta que nos hicimos el otro día todos, porque... Todos más o menos tenemos la constancia o la sapiencia, por decirlo de alguna manera, de que las baterías se dividen. Digamos que la batería única que tiene el coche, cuando tú la abres y la desmontas, normalmente suelen venir en modulitos, por decirlo de alguna manera, como que modulos pequeños, que es lo que hablábamos. Bueno, celda sería el interior de los módulos, pero vamos a llamarle módulos, por ponerle un nombre. No sé si es un nombre técnico o seguramente tú lo sabrás mejor que yo. Lo que dudábamos el otro día es si los módulos, ¿vale? Si los módulos que sí que están compuestos por celdas, si tenían o no tenían reparaciones. Es decir, ¿se llegan a desmontar y a arreglar a nivel de celda o los arreglamos a nivel de módulo? Jorge,

00:03:41Fernando: vuelve a la vida. Yo es que creo que Jorge tiene una señal de mierda. Es que le

00:03:47Miguel: has hecho una pregunta que lo has dejado congelado. Se

00:03:50José: ha quedado pensando. A ver, a ver,

00:03:52Luis: que ya está.

00:03:53Fernando: Perdón. Paga el wifi. Paga el internet, tío, que se te ve fatal.

00:04:01Jorge: ¿Yo qué quieres que te diga? Es el teléfono, a ver si me regalan alguno. ¿Es que mejor? No. No me muevo, es la luz, yo creo.

00:04:11Luis: Bueno, cuéntanos.

00:04:12Jorge: ¿No?

00:04:15Luis: A ver, ¿qué queréis

00:04:15Jorge: saber? Si se reparan las

00:04:16Luis: baterías. Sí, correcto. A nivel de celda, que es la curiosidad que teníamos el otro día.

00:04:23Jorge: A nivel de celda, sí, os voy a enseñar a nivel celda lo que hay. Actualmente estamos reparando una carcasa de Nissan Leaf, pero bueno, esto no es novedad. No se ve bien ahí. Se pueden reparar. Os voy a enseñar más cosas a nivel celda para que lo veáis. A ver, que voy encendiendo, a ver cómo hace la luz. Ahí, se hizo la luz. Bueno, aquí en el laboratorio, pues todo tipo. Aquí tenemos un cargador embarcado de Peugeot. Estas estamos reparando a nivel celda, que es de... Bueno, esto es de una moto, pero a mí me da igual que sea de una moto que de un coche. BMS de varios coches, cargador interno y vamos a lo que hay. Por ejemplo... antiguas de Peugeot, Citroën y Mitsubishi ION, C0 y MIA. Esto, como podéis ver, son celdas prismáticas que realmente se pueden desensamblar. Se quedarían, bueno, básicamente como esto. Estas son de un Toyota Prius Plus, pero como veis, esto es una sola celda. El paquete es completo. El paquete viene como... Vienen a 130 voltios, todas unidas, pero se pueden separar. Igual que estas se pueden separar. Igual que las 18650 se pueden separar, aunque llevan muchísimo trabajo. Mira, una batería de BYD del año 2010. Claro, yo es que llevo muchos años reparando y la gente esto se piensa que es de ahora. ¿Sabes? Es una batería BYD, que acaban de entrar en el país y esto ya se montaba antiguamente en motos. Más cosas a ver, baterías es que a ver que tengo más, bueno aquí tengo un puñado de baterías, mirad, estas son las del Prius Plus, se pueden ver, vienen todas en serie, las tenemos desensambladas y todo eso se puede reparar a nivel celda. Una pregunta, Jorge,

00:06:17Luis: cuando una batería digamos que tú reparas a nivel de celda y obviamente la que sustituyes entiendo que ya es batería para tirar barras, reciclar, ¿qué hacéis con esas baterías que son para reciclar? ¿Qué se hace con ellas?

00:06:30Jorge: Pues lo más normal es coger una furgoneta. Nosotros las guardamos aquí en este contenedor. Mira, te voy a enseñar. Aquí. Lo guardamos en este contenedor. De hecho, hay baterías de todo tipo, desde reventadas por nosotros hasta infladas, a punto de explotar. Y luego, pues yo me voy todos los años, las echo en una furgoneta y las tiro al mar. O las entiendo.

00:06:58Fernando: Las tiras al mar.

00:06:58?: Sí.

00:07:00Jorge: No, hombre, no. Esto es una coña.

00:07:02Luis: Hay

00:07:02Jorge: empresas que reciclan baterías, como Minería Urbana, que bueno, llevamos muchos años que nos conocemos y ahí se reciclan, se reciclan las baterías. ¿Os cobran por el reciclado? Se cobra por el reciclaje, se cobra por el transporte, se cobra por el casco, sí, se cobra. A día de hoy esto ocurre, ocurrió con el plomo, a los talleres se les cobraba por retirar las baterías de 12 voltios de plomo y a día de hoy se les paga. Esto el día de mañana ocurrirá, a día de hoy se cobran la retirada del litio y el tratamiento, a posterior se da un certificado de destrucción y claro, eso exime toda responsabilidad de la batería, pero con el tiempo al final esto será una empresa más en la cual te pagarán por llevarse las baterías de litio.

00:07:50Luis: Pregunta que te hago, que es que esta mañana hablando con... Hay otro forro de baterías

00:07:55Jorge: distintas, de Smart, de BMW. Hay un montón. A ver si alcanzo a que las veáis. Aquí tengo Tesla Model S.

00:08:04Fernando: Tienes que mantener la imagen para que se vea bien, porque pixela mucho, Jorge. Déjala aquí y dejará de pixelar. Ahí. Ahora ya se ve. Esta, por ejemplo, es BMW i3. más de BMW

00:08:18Jorge: i3, esos son cel to pack, lo que se llama cel to pack, que lo que normalmente se hace directamente por tiempo, tú cambias todo el paquete, ¿vale? Y luego ten en cuenta que aquí hay 12 celdas, 2, 4, 6, 8, 10, 12, no me he equivocado, y bueno, tú puedes reparar a nivel celda. Lleva más trabajo, pero claro, nosotros una vez que ya las tenemos reparadas, lo que hacemos es cambiamos paquete. Eso ya es de Volkswagen, ¿vale? Este es del híbrido enchufable de Volkswagen. Pero todo eso se hace. ¿Que lleva tiempo? Sí. Yo entiendo,

00:08:50Miguel: Jorge, o tengo entendido que la celda to pack sería la más complicada a la hora de aislar una celda y arreglarla o hay algo más complicado que la celda

00:08:58Jorge: to pack. No, lleva más trabajo, nada más. Sería

00:09:02Miguel: la más complicada, sería, ¿no?

00:09:05Jorge: Sí, la que lleva más trabajo. No es complicación, sino la que lleva más trabajo. La complicación sobre todo... La que requiere más

00:09:10Miguel: tiempo. Sí, la que requiere más tiempo. No es más complicado,

00:09:13José: es más complejo.

00:09:14Miguel: Es que, ¿sabes? Yo me imagino que todos hemos leído y hemos oído que los fabricantes estaban empeñados en que no se pudieran reparar y teníamos la... No sé, digamos que todos pensábamos que realmente había baterías que no se dejaban meter... Te ponen trabas. Te ponen

00:09:31Jorge: trabas. Por ejemplo, mira... Te enseño Fiat lo que hace. ¿Vale? Batería esta es del Fiat 500. Te explico lo que hace. No sé si ya...

00:09:42José: Ah, esos son tornillos raros, ¿no? Bueno, pero

00:09:47Miguel: eso sería un problema. Son tornillos

00:09:50Jorge: raros que lo que requieren es de... lo que requieren es de útiles especiales para abrirla sin problema.

00:09:57José: Eso lo hacen siempre.

00:09:58Jorge: Efectivamente, igual que Tesla tiene los suyos. Tesla tiene los suyos. Os enseño, por ejemplo, aquí de Tesla. Tiene unos tornillos especiales. No te los puedo enseñar porque no

00:10:09Luis: los tengo. Una duda, curiosidad. Sí, los tengo. Espera, voy a dar la

00:10:13Fernando: vuelta. Qué pena que se vean. Este tipo de

00:10:18Jorge: cabezas especiales, americanas. Vale. Y hace falta utillaje especial de Tesla que la misma marca te lo vende.

00:10:27Miguel: Pero, sin embargo, es esto... De hecho, ahora

00:10:28Jorge: mismo, para la reactivación... ¿Eh?

00:10:32Miguel: Digo que es esto del truco, ¿no? El tipo de tornillo que puedan meter, la complicación del tornillo. No hay más... No, no,

00:10:37Jorge: no. Y luego software. Y luego software. Por ejemplo, ahora estamos utilizando el software original de Volkswagen. Aquí estamos. Estamos conectados directamente. Carlos, saluda. Hola. Estamos conectados directamente por Pass-Thru a Volkswagen. Bueno, esto no es Pass-Thru, pero estamos conectados con el software de Volkswagen. Y esto hay que hacerlo sí o sí online. Entonces, ahora mismo está volcando todos los datos del coche a la red de Volkswagen, saben todo lo que estamos haciendo en el coche. Hace falta la segunda parte que la gente no entiende, que es programación, que es todo el pifoste que hay que montar con un ordenador. O sea, no solo es cambiar celdas, también hay que programar

00:11:23Fernando: y hacer muchas cosas. Aparte luego le meten protocolos, ¿verdad?

00:11:28Jorge: Claro, por ejemplo, este coche, este Q4, tuvo un golpe y bueno, hemos analizado que la batería está bien, está perfectamente y tiene un protocolo de reactivación en el cual podemos volver a utilizar la batería. Hay otras marcas directamente que cualquier tipo de golpe te dicen que la batería no va por protocolo. Una

00:11:49Luis: duda que tengo yo que he estado viendo vídeos esta semana que me han llamado mucho la atención. He visto vídeos en los que se comenta que hay un problema muy serio de temas de reciclado en el que dicen que, lo que comentabas tú antes, que los reciclados de las baterías, que como cuestan dinero, que hay muchos desguaces y muchos talleres que como que digamos que tienen abandonadas las baterías y que entre comillas que se están regalando las baterías, que a mí me ha sonado súper raro. ¿Eso es cierto? ¿Eso es verdad?

00:12:21Jorge: Sí, sí. Están regalándolas y están vendiéndolas. Vendiéndolas para energía solar, para poner en casa, que para mí es una auténtica burrada, ¿vale? Es una auténtica burrada poner una batería de tracción debajo de donde duermen tus hijos o donde duermes tú. ¿Por qué? ¿Por qué piensas eso? Mira mi cuñado, la cara de mi cuñado. Bueno, espérate, es que no tiene precio. Esto es como la MasterCard, no tiene precio. A ver. No, nada,

00:12:46José: nada.

00:12:48Jorge: Ya te extrañamos, tío. Está alucinando, dice. Está alucinando. No puedo estar, tengo que pensar mucho,

00:12:54Fernando: Jorge.

00:12:56Jorge: Vale, me quedo quieto. El poder energético que tiene una batería de tracción no tiene nada que ver con una solar, ¿vale? Son baterías que están fabricadas de distinta forma, de distinta capacidad de carga, vamos, es como, no sé cómo decirte, cada una está diseñada para una cosa. Una batería de coche, en el momento que la sacas de un coche, pierde toda su seguridad. Y hay gente que se piensa que colocando BMS y contactores y cosas de esas, se piensa que la batería no se puede incendiar. No sé si Fer tiene algunos vídeos, porque nosotros hacemos muchas pruebas, y una sola celda, el poder energético que tiene, es brutal. Entonces, yo poner eso debajo de una casa, por mucho que tengas un cuñado que sepa hacerte la instalación, no lo veo, no lo veo, no lo veo.

00:13:47Fernando: Luego otra cosa que...

00:13:47Jorge: Lo de Cuñado va por ti, Fer, que tú empezaste metiendo baterías.

00:13:52Fernando: Bueno, al final hay que experimentar. Yo también lo hice. En esta vida hay que experimentar. La verdad es que yo he hecho muchos experimentos y a mí me gusta probar cosas. Y unas veces los experimentos salen bien y otras mal. O sea, yo no... Jorge,

00:14:10José: Jorge, diles lo del fusible, que mucha gente dice yo le he puesto un fusible y ya estoy a salvo. Cuéntaselo, por favor.

00:14:17Jorge: Bueno, pues yo te pongo un fusible, lo rompo y ya verás cómo arde una celda.

00:14:21Fernando: Sí, sí. De hecho,

00:14:23Jorge: si hay imágenes a hacer, no sé si las tiene. Y si no, lo ponemos otra vez.

00:14:29Fernando: Las tenemos ahora aquí, las va a poner... Te las voy a

00:14:32Luis: poner ahora mismito, porque si soy capaz, que no lo tengo muy...

00:14:35Fernando: Yo te lo mandé.

00:14:37Luis: Sí, no lo tengo. Además, lo sobreimpresiona ahora. De hecho, lo vamos a oír entre todos. Para que lo veamos.

00:14:45Fernando: Otra cosa, Jorge. Muchas veces la gente dice, no, una batería se pega fuego en un coche y es imposible apagarla porque le han echado los bomberos dos millones de litros de agua, etcétera, etcétera. Yo siempre he dicho que las baterías es un fuego químico y que no se le puede echar agua.

00:15:01Jorge: No debes de echar agua. De hecho, una de las imágenes que tenéis es que ocurre cuando tiras una celda de litio al agua y la reacción es completamente explosiva y no la puedes parar. Lo único que tienen actualmente los bomberos para atacar un incendio lo que llevan es agua. Entonces, bueno, echar agua a un coche que se está incendiendo y echar agua a una batería de litio no es lo más adecuado, pero es lo que tienen actualmente. Entonces, lo que se trata es el protocolo refrescar, refrescar, refrescar, refrescar y venga a echar litros de agua. Hay muchos productos que son muy caros. para apagar un coche eléctrico, pero claro, actualmente no puede. O llevas un tanque con agua o llevas un tanque con un producto químico para apagar el fuego eléctrico. Y las dos cosas no puede ser.

00:15:47Fernando: Pero más que fuego eléctrico es fuego químico, ¿no?

00:15:50Jorge: O fuego químico, sí. Si

00:15:53Luis: queréis, podemos ver el vídeo que, además lo vais a ver todos, que nos envió Jorge. A ver, en teoría lo deberíais de estar viendo. Y sí, se ve. Sí, se

00:16:01José: ve,

00:16:02Fernando: se ve.

00:16:03Luis: Mirad.

00:16:04Fernando: Esa es una batería, ¿no? Que la tiras a un caldero de agua.

00:16:08Jorge: Esa es una sola celda que la perforamos, la tiramos al agua, ¿vale? Y ahora mismo lo que hace es, bueno, se ha caído boca abajo, pero en el momento que el agua toca la zona de impacto del agujero que le hemos perforado, automáticamente crea una reacción, vamos, primero exotérmica produciendo una gran cantidad de calor. Esa fuente de calor lo que va a hacer es producir en los gases una llamarada y en este caso la hemos sumergido totalmente, que es lo único que se debería poder hacer, pero fijaros la cantidad de humo tóxico que tira. Y luego hay una segunda cosa que nadie habla, los que estamos acostumbrados a incendios de vehículos eléctricos o, por ejemplo, personal de bomberos sí lo sabe, es el tratamiento de ese agua. Ese agua luego hay que recogerla y llevarla a tratamientos químicos para que no se pueda tirar ese agua que está completamente tóxica. No se puede tirar a la cantaría o hay que recogerla y llevarla a un centro de tratamiento.

00:17:07Luis: Lo tiras al mar, tóxicos. Lo tiras al mar, ¿cómo hace con

00:17:10Jorge: todo?

00:17:10José: Exacto.

00:17:12Jorge: Vamos, ese agua, como la tienes por la alcantarilla, no veas la que leas.

00:17:16José: Pero la gente solo piensa que es

00:17:18Jorge: una batería. No, a ver, depende de esa, por ejemplo. Esta es cloruro hidrógeno. Esta es cloruro hidrógeno. Entonces el hidrógeno es muy volátil. Es muy volátil. En el momento que la cerca es fuente de calor, bueno, ahí ya habíamos apagado, pero si lo hemos hecho, tenemos varias imágenes haciéndolo antes y es brutal. Ya os pasaré más imágenes porque esto es para hablar Para hablar solamente

00:17:46Luis: de eso. Pero una cosa que me llama mucho la atención de lo que estás comentando es que los gases son venenosos. Es que la gente se cree que el peligro es que te quemes, que obviamente es uno de los peligros adicionales, pero un peligro quizás más grande es que te intoxiques y que te mueras envenenado, por lo que vemos.

00:18:08Jorge: Claro, a ver... Ten en cuenta que los bomberos, normalmente cuando saben que hay un fuego eléctrico, van con eras, que son equipos de respiración asistida, van con máscaras, van con botellas, normalmente dragas de oxígeno comprimido. Y bueno, ellos no tienen ese problema a la hora de atacar el incendio. Pero claro, hasta que vengan los bomberos, todo ese humo te lo comes tú. El bombero sabe perfectamente cómo tiene que atacar el incendio, pero tú no. Entonces, lo más normal es atacar. Es atacarlo como un... Sí, el LiFePO4 también, ¿sabes? Y produce vapores tóxicos también. Pero tiene menos... No arde como el litio. Nosotros todavía no hemos conseguido hacer arder una batería del LiFePO4. Estamos en ello, no os preocupéis. Pero los vapores que desprenden una vez que la reacción empieza también son tóxicos. Esto hay que tomarlo como un fuego normal, tirarse al suelo para buscar una fuente de oxígeno lo más limpia posible e intentar salir del lugar que nadie se haga el euro intentando apagar un fuego eléctrico porque no...

00:19:11Luis: Y no hay manera de apagarlo, no hay ninguna manera, no hay ningún extintor, no hay nada que pueda hacer.

00:19:17Jorge: Hay maneras, nosotros estamos trabajando en un gel, que bueno, estamos junto con bomberos de Alicante y varios cuerpos de bomberos, estamos haciendo varias pruebas, en el momento de las pruebas están saliendo satisfactorias, pero no están en el mercado. La idea es que vaya de la mano con cuerpos de seguridad del Estado, que digan que ese producto es fiable, y puedan llevarlo todo el mundo en los camiones de bomberos y el día de mañana pues que cada uno pueda tenerlo en su propia casa, que ahora mismo lo que deberían de tener es un extintor de CO2 y bueno, pero da igual que tengan coche eléctrico que no, deberían de tener cada persona un extintor en su casa.

00:19:55Miguel: Pero con un extintor... Porque en la

00:19:57Luis: cocina también se incendia. Un extintor de polvo... Esta imagen que vemos ahora es la del gel, ¿verdad?

00:20:03Jorge: Esta es la del gel, sí. Esta es la del gel, es la misma celda. Bueno, está directamente, veis cómo se ha incendiado y el gel lo que hace es, bueno, ahí tenemos poco gel, pero ahí directamente lo que hace, bueno, no se puede apreciar bien en las imágenes, pero con la cámara térmica automáticamente, este que llama, no se vuelve a reactivar, automáticamente baja a 50 grados la temperatura de la celda y si os fijáis, la producción de vapores la contiene mucho. Es que estaba cortado. Os lo envié por WhatsApp, pero vamos, son 12 minutos de vídeo ese. Y hay un montón de vídeos más que ya os iré pasando.

00:20:41Miguel: Entonces, Jorge, con un extintor de CO2, dices que sí se puede extinguir un incendio de este tipo de

00:20:46Jorge: batería. No, con un extintor de CO2, lo que todos deberíamos tener en nuestra casa, tengamos o no tengamos coche eléctrico. Porque ninguno nos salvamos de un incendio. El que tiene gasolina también se le puede incendiar. Y siempre es mejor tener un extintor En el garaje, en tu casa, yo le recomiendo a todo el mundo tener un extintor. Vale, vale,

00:21:06Miguel: vale. Pero, sin embargo, si una batería de litio se incendia, más vale que corras y te vayas de allí, ¿verdad?

00:21:12Jorge: Es que una batería de litio es muy difícil que se incendie. Estamos acostumbrados a ver vídeos en TikTok y en YouTube Claro, estamos acostumbrados a ver vídeos de coches eléctricos incendiándose, pero lo que no te enseñan, que yo os puedo mandar imágenes de inicios de incendios de un coche eléctrico, no suelen ser algunos producidos en batería. Suelen ser en unidades de carga, en bombas de agua, en sistemas de 12 voltios. El problema es que cuando ya llega la batería ya no lo paras. Pero muchos, muchos, muchos, te digo yo el 90%, de los incendios de coche eléctrico, si tiene alguien un extintor al lado, lo para. Porque no vienen producidos directamente por la batería. Pero cuando llegan a la batería, no lo para. Lo que quiere

00:21:55Fernando: decir es que las baterías son muy seguras. Que está la BMS se encarga de que no haya ningún problema.

00:22:02Jorge: Son muy seguras y cada día son más seguras. Ahora, lo que no puedes hacer o lo que hay que saber es diferenciar, ¿vale? Lo que no puedes hacer es meter a todos en el mismo saco y tienes que saber diferenciar un vehículo eléctrico de hace 10, 12 años a un vehículo eléctrico actual. O sea, las medidas de seguridad y las baterías han crecido especialmente tanto en seguridad como en la química que llevan dentro. Actualmente lo que llevamos es LiFePO4, es decir, hemos bajado de densidad energética a coste de hacer más pronunciada la seguridad de una batería. Es más difícil que se incendie. ¿Que se puede incendiar? Sí, se puede incendiar. Pero hay muchísimo menos riesgo que una de iones de litio directamente. Prefiere un fabricante decir te doy menos kilovatios en el mismo espacio, pero vas a ir más. Más

00:22:49Luis: ciclos también.

00:22:51Jorge: Y tienes teóricamente, bueno, esto se descubrió más tarde. porque las baterías del LiFePO4 llevaban muchísimo más tiempo que las de iones de litio y vamos, que se han utilizado con más asiduidad en productos, sobre todo drones, y en radiocontrol se han utilizado durante muchísimos años, pero sin BMS. Y se han dado cuenta que, claro, incorporándole una medida de control como es la BMS, los ciclos de vida se alargan un montón. Llegan hasta 5.000 y 7.000, me parece, que hay celdas con 7.000 ciclos de carga.

00:23:20Miguel: Bueno, yo me imagino que el fabricante también ha mirado con la LiFePO4 precisamente los costes que son inferiores a lo que es la batería tradicional de litio líquido. También es más fácil de producir y es

00:23:34Jorge: más barato. Bueno, más fácil. La química que tiene es más fácil de encontrar y es más barata.

00:23:40Miguel: Tiene una serie de intereses. Lo digo porque cuando el fabricante tiene que montar litio por mayor densidad energética, pues también lo monta y todo es tan amigo.

00:23:48Jorge: El fabricante intenta complacer al... al que le va a vender el coche a su cliente y al final la gente lo que pide es energía energía energía kilovatios kilovatios kilovatios al final si tú le haces ver a una persona oye te meto menos kilovatios pero el coche es más eficiente y con menos kilovatios aparte de que vas con más seguro soy capaz de darte los mismos kilómetros o incluso más porque aquí no se trata de kilovatios se trata de eficiencia en la unidad de Es que, claro, en cada producto se puede traducir de una forma. Entonces, lo que pide el cliente en este caso, pues más que kilovatios, que técnicamente lo será, pero el cliente no entiende kilovatios, entiende de autonomía, y

00:24:24Miguel: eso son kilómetros.

00:24:36Jorge: Entonces,

00:24:38Miguel: al cliente lógicamente le va a dar igual una batería LiFePO4 de 100 kWh que una sólida de 100 kWh. Al final va a tener la misma autonomía. El problema aquí será del fabricante de dónde meto una batería LiFePO4 de 100 kWh cuando una sólida sobraría espacio en el mismo coche. Yo

00:25:01Fernando: he tenido el Tesla, yo creo que mi Tesla fue el cuarto que se vendió por ahí, el cuarto que se vendió en España hace ya bastantes años. Y luego lo vendí, he probado el Highland y luego también he probado los nuevos Y, el Standard Range con baterías del LiFePO4. Y la verdad es que me he quedado alucinado. O sea, yo siempre hago la prueba y me voy a Sierra Nevada, subo hasta la montaña y bajo. Y con el Highland fui capaz de ir y volver con menos capacidad de batería, con estas baterías LiFePO. Y fui capaz de ir y volver a Sierra Nevada y todavía me sobra un 20%, que lo hice un vídeo ahí. Y yo la verdad es que aluciné con la eficiencia de esos coches.

00:25:43Jorge: Los americanos hacen lo contrario a lo que yo he dicho. Fuerza bruta, kilovatios a Mansarva, consumos exagerados, coche pesado y les da igual. Aquí da igual el consumo, los kilovatios, aquí da igual. Esto no sé los que harán, si 300 kilómetros, 400. ¿Cómo

00:26:06Fernando: nos lo pasamos el otro día con ese coche?

00:26:10Jorge: Te quedaste alucinando, ¿eh? Sí, he hecho un vídeo.

00:26:14Fernando: Lo tengo que editar y lo sacaré. Aluciné, tío, aluciné.

00:26:17Miguel: ¿Cómo puede

00:26:18Fernando: ese cacharro correr tanto, tío? Me dejó

00:26:21Miguel: loco.

00:26:22Fernando: Jorge, una

00:26:23José: pregunta.

00:26:23Jorge: Jorge,

00:26:25José: ¿me oyes? Una cosa que me llama la atención. Lo de llevar líquido, o sea, llevar agua dentro de la batería para refrigerarlo teniendo litio, ¿no acojona un poco, macho?

00:26:37Jorge: No.

00:26:38José: ¿Cómo lo

00:26:41Jorge: haces? A través de conductos. Van por canalizaciones. Mira, te enseño algún sistema de refrigeración. Bueno, Nissan no, porque no tiene. Perdonad por las luces que van por atrás, pero os voy a enseñar, por ejemplo... Mira, a ver qué os enseño. Es que aquí no tengo... Por aquí tengo...

00:27:05Fernando: A ver si se ve. Por

00:27:07Jorge: ejemplo, esto es una batería de un Smart antiguo.

00:27:09Fernando: Lo que lleva es un disipador de calor. Vale,

00:27:11Jorge: vale, vale.

00:27:13Fernando: No lo muevas que pixela

00:27:14Jorge: mucho. Aquí se ve. Realmente la gente se piensa que la batería va con agua por dentro. No. La batería lleva unos radiadores que llevan el líquido refrigerante por dentro y si se escapa el líquido refrigerante, hay un sistema de seguridad que es un medidor de aislamiento que automáticamente para el coche. De hecho, mi coche se me ha roto.

00:27:40Fernando: Fernando lo sabe. Por fallo de

00:27:42Jorge: aislamiento.

00:27:43Fernando: Por fallo de

00:27:44Jorge: aislamiento.

00:27:46Fernando: Mira, te

00:27:47Jorge: voy a enseñar un sistema de refrigeración que es exactamente igual que el de una batería. Esto es un inversor de un...

00:27:53José: Jorge, ¿qué lleva? ¿Agua o glicol? ¿Qué lleva? ¿Agua o glicol?

00:27:59Jorge: Bueno, es un glicol con una mezcla, depende del porcentaje que lleve cada coche. Los hay un 30%, los hay al 50%, los hay al 40%. Pero lo que quiero que entendáis es que realmente el agua, esta es entrada y salida del sistema de refrigeración de un inversor, no es que haya agua aquí en el inversor, es que eso por dentro lleva una placa donde refrigera y por contacto, por contacto, Llevan una masilla, que lo que hacen es transmitir el calor y directamente por contacto disipan. De hecho, si os fijáis, podéis ver el recorrido del agua, cómo viene a todos los componentes y sale. Si hubiera un pequeño poro aquí, automáticamente esto lo va a detectar y va a parar el coche. O sea, no se va a electrocutar nadie, ni va a pasar absolutamente nada. Si el coche está bien hecho, debería de parar. Con

00:28:55Luis: lo cual entendemos que los coches implementan un montonazo de medidas de seguridad dentro de la batería para que efectivamente no nos casque si se va el agua, si falla una celda, cosas que cuando luego reutilizamos esas celdas en las instalaciones solares con BMS, que no son ni siquiera las originales, sino que ponemos BMS un poco de aquella manera, pues ya es algo menos recomendable, ¿no?

00:29:24Jorge: Por ejemplo, ¿cuántas instalaciones eléctricas habéis visto que hayan puesto baterías y tengan medidores de aislamiento a la batería? Para ver si están derivando al propio anclaje de la batería. Es un sistema que está puesto implementado en los coches. Y la gente lo quita. Por eso digo que cuando bajas una batería de un coche, pierdes todas las medidas de seguridad que tiene. Y directamente ese sistema, yo le pongo una BMS, una BMS es

00:29:52Luis: Con

00:29:52José: un

00:29:53Jorge: fusible. Con un fusible.

00:29:56Luis: Y ya está. Además, es que hay una cosa que esto que estás diciendo, que me parece súper interesante, que es el tema de... Es que encima, si cojo esa batería y la bajo y la secciono y la trabajo en bajo voltaje, bueno, vale, me van a dar 48 voltios. Igual no me mata. Pero si encima la bajo y la trabajo en un inversor de alto voltaje, no

00:30:19José: tengo ni medidores de aislamiento ni nada...

00:30:22Luis: Ya es como, bueno, estamos jugando a la ruleta. Venga, chavales, a ver qué ocurre.

00:30:28Jorge: Es que la gente está confundida. Por ejemplo, cuando tú pones un fusible, un fusible se va a proteger o va a romperse o va a actuar por temperatura o por sobrecorriente. Cuando tú tienes un fallo de aislamiento... estás derivando al cajón donde está ubicada la batería parte de esa energía. Eso puede llegar, si solo hay un fallo de aislamiento no hay ningún problema, pero si hay varios puede provocar en un cortocircuito. Hay que saber separar lo que es un fallo de aislamiento de un cortocircuito. Por ejemplo, cuando una batería entra en, vamos a llamarlo, ¿cómo lo llamaría?, En una línea terminal, una batería cuando se cortocircuita por dentro, es imposible de pararlo. Ya puedes cogerla, sacarla a la calle, porque químicamente por dentro ha hecho un agujero, a lo mejor entre cátodo y ánodo, empieza a calentarse a calentarse a calentarse y aunque tú la saques de su de su sistema de anclaje sigue calentándose hasta que revienta nosotros todo eso lo hemos visto eso es una cosa que se llama dendritas de litio nosotros tenemos aquí un cajón donde nosotros todas estas pruebas es que no se puede ver metemos aquí las baterías las cortocircuitamos las Y automáticamente las abrimos en este cajón donde todos los vapores y todo están contenidos y si hay un incendio pues se acaba aquí. Y entonces en recato de diánodo, en el electrolito vemos que directamente ha creado unas dendritas de litio que provocan un corto y eso entra en un sistema de, vamos a ver, como la velocidad terminal o la barrena en un avión. Llega una situación que como hay un corto empieza a calentar, a calentar, a calentar, a calentar hasta que revienta. Las dendritas de litio son las que producen la degradación de la batería. Hay baterías que tú las pones en carga y directamente la energía que acumulan la van perdiendo. En realidad no la van perdiendo, la energía no se va por el aire, simplemente se está perdiendo en forma de calor. por dentro de la celda, pero es un calor tan pequeño y es un cortocircuito tan pequeño lo que está produciendo que no produce ningún daño, pero un día y otro día y otro día y otro día...

00:32:31Luis: Pregunta, que es que acabo de ver la luz, según estás contando esto te lo juro que acabo de ver la luz, por una esencia razón. Yo recuerdo haber visto un vídeo tuyo súper interesante que estabas reparando, juraría que era un Zoe en el que tenía tensión la carcasa de la batería, si mal no recuerdo. Creo que estoy en... Fallos de

00:32:50Jorge: aislamiento, sí, bueno, hay un montón de...

00:32:54Luis: Claro, entonces entiendo una cosa, la gente que se baja elementos de vehículo eléctrico, los monta en alto voltaje y encima se le ocurre montarlo en carcasas metálicas hechas por ellos, como tengas un fallo de aislamiento, puedes tener una tensión muy preocupante en la caja y te puedes quedar ahí con el lugar. Claro.

00:33:15Jorge: Por eso te digo que si solo hay un fallo de aislamiento, al ser corriente continua no te vas a electrocutar, no va a pasar nada. Básicamente es como compararlo, aunque no tiene nada que ver, esto es corriente continua, no tiene nada que ver con alterna. ¿No ha visto que alguna vez el horno, la vitro, la lavadora, con los pies descalzos y os ha hecho cosquillas? tenéis un fallo de aislamiento, tenéis un fallo en tierra, ¿vale? Tenéis una derivación a tierra, pero es muy pequeña. De hecho, el diferencial ni se entera, ¿vale? Pero vosotros, en ese momento de escaltos o húmedos, lo notáis un poquito. La corriente continua, si nosotros cogemos una batería de 400 voltios y la derivamos a chasis, no pasa nada, es corriente continua. De hecho, hay un coche que hace exactamente eso, deriva el negativo a chasis, ¿sabéis cuál? Fernando, tú lo tienes que saber. La batería del Renault Twizy, que tú la has visto conmigo, el borne negativo no existe. Y no se incendia. Solamente hace el borne negativo a chasis y todo el coche está electrificado a 48 voltios en negativo. O sea, hace falta un cable positivo que se corte por ahí y toque el chasis del vehículo para que haya un corto. Pero claro, es 48 voltios, no lo tienen catalogado No pasa nada, pero un Zoe cargando cuando tocas el chasis con los pies descalzos a mí me ha pasado y hace cosquillas, ¿eh? Hace cosquillas. Eso del hábito es reírse. A mí me ha dejado el brazo.

00:34:49Luis: No había pensado nunca, y de verdad, es que me lo acabas de iluminar ahora, me ha hecho un clic el concepto este de, coño, nos estamos llevando baterías que las estamos analizando, que las estamos poniendo a altas tensiones, no estamos comprobando los fallos de aislamiento, se nos está ocurriendo encima la brillante idea de utilizar cajones metálicos para meterlas, ¿Seguimos jugando a la lotería? Porque si

00:35:14José: me dices, bueno, las meto en cajones de madera

00:35:18Luis: o de plástico o de no sé qué, pero, ostras, es que...

00:35:23Jorge: Mira, esta batería, esta batería, Para que entendáis un poquito el concepto de fallo de aislamiento, esta batería, esto es de un Nissan, viene por fallo de aislamiento, estaba rota, el coche no andaba, detectaba el coche que está fugando parte de la energía de la batería al resto del chasis y el coche estaba parado. Bien, os voy a decir cuál es la celda que estaba derivada, que es esta de aquí. Entonces, si yo coloco un polímetro y lo pongo de aquí a aquí, El fallo de aislamiento al chasis, no de aquí, desde la celda al chasis, a cualquier parte metálica, eran 37 voltios lo que había de derivación. Pero si esa medición la hago en chasis y la hago en ese borne, automáticamente pasamos a tener 170 voltios de derivación.

00:36:04José: Por

00:36:05Jorge: eso te digo que una sola derivación no ocurre nada. Tú mides a chasis y mides aquí y tienes 30 voltios. Mides a chasis... ¿Vale? Mides allí con todas las baterías conectadas y tienes ahí 170. Pero tienes uno. Falta que otra celda derive a chasis para que cierre el circuito, haya un corte y haya un incendio. Entonces,

00:36:27José: ya.

00:36:28Jorge: Con un solo fallo de derivación ya se para el coche.

00:36:31José: Eso pasa mucho en instalaciones de venta red, que a veces te dice, por ejemplo, a un chaval del canal le pasó que tenía una derivación en un Ingeteam y le daba fallo de aislamiento de red. Era porque una de los MC4 le estaba entrando agua, estaba encharcado y se estaba derivando parte del campo fotovoltaico a tierra. Entonces le daba fallo de aislamiento y el Ingeteam no arrancaba. Es lógico que no arranque porque te fríe.

00:36:59Jorge: Claro. Pues si hay otro fallo de aislamiento por ahí ya tiene un cortocircuito, ¿sabes? Entonces son medidas de seguridad que están implementadas que la gente no se da cuenta cuando pone eso en su casa, se piensan que teniendo un extintor o teniendo ahí cuatro medidas de seguridad que tú te piensas que valen, Eso es porque no tienen ni idea de incendios. O sea, cuando tú estás delante de una batería, que encima nosotros tenemos la suerte de poder incendiarlas. O sea, no es, joder, qué mala suerte, se me ha acabado un coche. No, nosotros vemos coches incendiados que nos toca investigar por qué se han incendiado. Pero tenemos la suerte de poder incendiar baterías con bomberos, se aprende mogollón, mogollón, y te abre los ojos. O sea, cuando tú ves una batería incendiándose... te abre los ojos y ya se te quitan las ganas de... El que tiene baterías en su casa por debajo, se le quitan las ganas de tenerlas.

00:37:47Miguel: Para eso

00:37:47Jorge: están las baterías, las de solar, las estacionarias. No arden con la misma fuerza que una...

00:37:56Luis: Otra pregunta, porque de verdad que le estoy dando vueltas y no paro de darle vueltas. ¿O lógicamente entonces tiene sentido que todos los coches, para poder detectar bien esta corriente de fuego, o sea, este problema de fallo de aislamiento, lógicamente los packs... Tienen que ir siempre metálicamente unidos al chasis para poder detectar las fugas de aislamiento mejor. Es decir, si ocurriese que tú, si tú el pack dentro del cajón de la batería lo aislases, no detectarías los aislamientos. Con lo cual, entonces, entiendo que todos los coches llevan siempre los packs metálicamente unidos, o sea, lo que es la carcasa, metálicamente unido con lo que es con la base para poder detectar lo que son los fallos de aislamiento, ¿no?

00:38:37Jorge: Pero no solo la carcasa, absolutamente todo. Os voy a enseñar una cosa que se llama masas galvánicas que están puestas en todo. Perdona por las luces que me estoy moviendo.

00:38:47Luis: No, tranqui, tranqui. Yo esto lo digo porque yo soy el primero que ha montado una batería de alto montaje en mi casa, pero no había nunca contado con lo que estás contando tú ahora. Y me parece ahora que gracias a Dios que no ha pasado nada, pero porque además Messi tenía la casualidad de que lo tenía puesta las celdas encima de maderas. Pero, ostras, es que tiene un peligro que no veas.

00:39:11Jorge: Absolutamente. No sé si se aprecia ahí, es que ya las horas que son, no se aprecia ahí, pero bueno. Absolutamente todos los sistemas de alta tensión de un coche están conectados al chasis. ¿Por qué? Porque si hay una derivación lo reparten entre todo el bastidor. Entonces, hacen mediciones solo en batería y hacen mediciones en todo el coche con el sistema activo. Puede haber una fuga en el compresor, en el motor, en el inversor. Es que la gente solamente se centra en batería. Si hay 400 voltios circulando por todo el coche, desde atrás hasta adelante, toda esa derivación, igual que nosotros en nuestra casa la derivamos a tierra, aquí se tira el chasis. En el momento que haya una pequeña fuga por encima de 30 voltios, hay coches que ya con un voltio te generan fallo, pero por encima de 30 voltios los coches ya van a empezar a saltar alertas y ya los coches se van a empezar a parar. Son medidas de seguridad que, lo que te digo, están ahí para eso. Lo

00:40:03Fernando: que se hace es abrir el relé de la batería para aislar los 400 voltios del chasis. Todo el sistema... Abre el

00:40:10Jorge: contactor.

00:40:11Fernando: Abre el contactor de la batería y dejas el sol en el sarcófago.

00:40:15Luis: Es que, además, que yo sepa, no hay ni una sola BMS comercial que se venda para montar baterías que soporta alto voltaje, que mire ningún tipo de... Es que... Que mire ese tipo de aislamiento. Es que...

00:40:26José: Pero es que tú estás montando algo que no está destinado para eso. El medidor de aislamiento no tiene nada

00:40:30Jorge: que ver con la BNF. El medidor de aislamiento no tiene nada que ver con... El medidor de aislamiento lo tiene que poner sí o sí en todos los lados. En batería, en el inversor, en la red de casa. O sea, es un medidor de fuga. es un mayor de fuga, de diferencia de potencial, y cuando viene diferencia de potencial, pum, cierre contactores o los abra, depende del elemento que tengas, en este caso una batería va a abrirlos, pero si la fuga está dentro de la batería, tienes todo el coche electrificado a 300, 400 voltios, 100,

00:40:58Luis: 70... Si te digo esto, porque las BMS que montamos, las do it yourself, lo único que te miran son tensiones de celdas y como mucho intensidad de esos voltajes totales, se acabó, no miran más, es decir, no miran ninguna... Una BMS está para eso, una BMS está para...

00:41:12Jorge: Una BMS es un policía que va por el parquímetro poniendo multas. Este se ha pasado de hora, multa, se acabó. Pero ese no va a hacer que no aparques ahí o que eches el ticket. Entonces, una BMS jamás va a hacer que una celda no se rompa o no va a hacer que una celda no saque energía. Le puedes poner un fusible, sí, esa batería ya no funciona. Pero como esté cortocircuitada por dentro, se puede incendiar.

00:41:34José: Pero una cosa... No es lo normal, pero

00:41:36Jorge: puede ocurrir.

00:41:37José: Jorge, una cosa que me echaba en la bronca cuando hablé un día del litio y tal, que el peligro que tenía, lo expliqué a nivel químico. Y claro, como la gente es así, muy cabezona, tú lo has explicado perfecto. Lo que son las dendritas son prácticamente agujas que se generan químicamente dentro de la celda. Entonces, te decía uno, ya, pero es que tú estás hablando de clavarle una aguja. Ya, yo te estoy hablando de que químicamente se generan agujas, que es que no te entra en la cabeza, ¿sabes?

00:42:07Jorge: Se forman solas. Claro,

00:42:08José: claro.

00:42:12Jorge: Y luego, si queréis, hablamos de estanquidades. Vosotros que trabajáis más con energía solar, nos ponemos a hablar de sistemas estancos porque creo que no conozco a nadie que tenga un sistema estanco en su casa de baterías. Hermético. Las baterías suelen ir herméticas. ¿Por qué? Porque cuidan mucho que no entre humedad. Muchas baterías tienen filtros secantes porque la humedad es lo peor que hay para una batería. De hecho, Toyota Prius, una de las mayores averías que da son fallos de aislamiento porque su batería va abierta, coge el aire del habitáculo y si estás en un sitio de costa con mucha humedad, te corroe todo, o sea, es que te los oxida.

00:42:48José: Se quedan todos de color verde, los he visto.

00:42:50Jorge: Todo verde, todo el cobre se pone verde, ahora las hacen con un recubrimiento de níquel, pero se oxidan. Eso provoca un fallo de aislamiento que el coche es capaz de detectarlo, parar y decir, vete al taller. Eso en las casas no está puesto. Nadie habla de tranquilidad de baterías, nadie habla de control de humedad en baterías. Y creo que es un error también.

00:43:09José: Jorge, yo puse una pasta en el Telegram, puse una pasta que está hecha con grafito, no sé si la has visto, que pone que tiene una conducción de 8 ohmios. Sí, es una pasta mancha como la madre que la parió. Yo la conozco, yo la conozco. Bueno, pues es que es cojonudo porque tú tienes que darlo a todos los contactos por lo que dices tú. La humedad no te la quita ni Dios, la corrosión no te la quita ni Dios, pero es que encima si tú estás haciendo un aislamiento y estás haciendo que la pasta sea conductora, cojonudo.

00:43:39Jorge: Sí. De hecho, nosotros lo que hacemos, como se ha hecho toda la vida en automoción, es utilizar vaselina. Creo que nos ha pasado a todos en la batería de 12 voltios, en todos los bornes, cuando se empezaban a sulfatar. vaselina y evitabas el contacto con la humedad. Aquí también se suele hacer algunas veces. Pero bueno, eso en instalaciones

00:43:57Fernando: solares

00:43:58Luis: no se hace. La vaselina vale

00:44:00Fernando: para todo.

00:44:01Luis: Cuando he pasado a todos y he utilizado la palabra vaselina, yo he dicho, hostias, ¿qué va con

00:44:06Jorge: todo? Por eso le gusta a Fernando tanto el tema de las baterías. Dijo que sabía que había que ponerles vaselina y con esto lo

00:44:13Fernando: vio. Cuando me dijiste que la vaselina estaba en el mundo de las baterías, me metí en el tema eléctrico de cabeza.

00:44:19Jorge: Ya... Por eso te digo que fugas de aislamiento es una cosa que, por ejemplo, es una cosa que aquí en el taller está de obligado cumplimiento ya tener. Claro, tú le hablas a un mecánico... ¿Eh?

00:44:31Fernando: ¿Vaselina? ¿Ventolada? No,

00:44:34Jorge: no, no, medidas de aislamiento para ver todo eso. Son megóhmetros que se llaman, ¿no? Para ver dónde está la avería y los fallos de aislamiento y atacar al problema del coche. algún día todo esto que estaremos hablando, que hoy parece tabú, la gente ya lo sabrá y dirá que los coches eléctricos se arreglan, que las baterías se arreglan y que todo se arregla.

00:44:58Fernando: A mí me gustó mucho lo que dijiste el otro día, que es una frase para que la gente lo entienda fácilmente, eso de que tú vas en el coche, se te rompe el cigüeñal y no vas al taller y dices, oye, se me ha roto una biela o el cigüeñal o una... Dicen, hay que cambiar el motor entero.

00:45:14Jorge: Sí. Te venden el cigüeñal.

00:45:17Fernando: En

00:45:17Jorge: cambio aquí en el coche eléctrico se te rompe el motor, motor nuevo, se te rompe el diferencial, diferencial nuevo, se te rompe algo de la batería, batería nueva. En la gran mayoría de las marcas, cuidado, no digo ya en todas, pero ya hay marcas que sí te venden componentes de batería a nivel interno, como es BMW. Y ya puedes reparar celdas o puedes reparar sarcófago o puedes reparar, por ejemplo, un BMW i3 que hemos tenido. Claro, la casa oficial quería cobrarle al tío una batería completa. Es lo más normal. Nos trajo el coche, el BMW, y resulta que es que el serpentín, el sistema de refrigeración que tiene el i3 va por gas. Tiene un serpentín por dentro que refrigera por gas. Y tenía una fuga por dentro. Entonces, cada vez que le hacían una carga de aire acondicionado, fugaba por dentro la batería. Eso BMW no lo hace. Pero sí nos vende a los talleres ese sistema. Entonces, yo puedo comprar un sarcófago, puedo comprar el serpentín y yo en mi taller lo cambio. Pero ellos no lo hacen. Ellos te van a vender la batería entera.

00:46:18Fernando: Pero por lo menos nos dan la posibilidad

00:46:20Jorge: a los talleres de comprarlo.

00:46:21Fernando: La mayoría de las marcas cambian batería entera a bloque y fuera problemas.

00:46:27Jorge: Sí, sí. Sí, como norma general sí.

00:46:31Fernando: Salvo

00:46:31Jorge: mientras estén en garantía y el problema sea de ellos. Cuidado. Si el problema es de ellos, si tu coche está en garantía, Fer, y te falla una celda, te van a llevar el coche, ¿vale? Y te van a reparar esa celda. En el momento que pase un día de la garantía, esa celda ya no se puede reparar. Es batería nueva, lo sabes, ¿no? Lo tienes claro. Vale, vale. Te

00:46:49Luis: lo

00:46:50Jorge: digo para que lo sepas.

00:46:52Luis: Esto ocurre, ¿eh? Y la repararán con una que les ha sobrado de reparación. Es como que aprovecha, aprovecha. Puede

00:46:58Jorge: ser, puede ser. Puede ser o simplemente, como hacen otras marcas, Tesla, por ejemplo, te da una batería de intercambio que la han revisado y tienes la opción de comprar una batería nueva o comprar una batería de intercambio dando tú la tuya y entonces te ahorras, me parece que son 5.000 euros, 4.000 euros lo que cuesta, te los ahorras, entregas tu batería usada y ellos te dan otra reconstruida, no nueva, reconstruida. ¿5.000 sobre cuánto? Mira, por

00:47:24Luis: ejemplo, el Model S...

00:47:29Jorge: El Model S son 19.000 algo, ¿vale? Te hablo de cabeza porque como esto siempre va oscilando, 19.000 y pico. Y si entregas tu batería usada, que se llama batería de intercambio, entregas la tuya usada y te dan otra, bajas a 14.000. Son 5.000 euros. 4.000, 5.000 euros de intercambio. Jorge, hay una cosa que has

00:47:47José: dicho que me ha gustado. Estoy dándole vueltas. ¿Eso que dices que le puede entrar aire a las baterías? Es que mucha gente está sacando celdas y no las deja comprimidas porque al final la celda puede dilatarse y respirar y chupar aire. Las

00:48:03Jorge: celdas tienen que ir comprimidas todas. Como utilices formato tipo bolsa, el formato prismático es simplemente una batería tipo bolsa, tipo pouch, con un recubrimiento que la están comprimiendo. Cuando tú la comprimes, tienes que aumentar las medidas de seguridad para que no haya una sobrepresión e incorporar medidas de seguridad como es una válvula de evacuación. 18 650 prismáticas todos utilizan estas las tipo bolsa parece que no pero son muy seguras porque se acumulan un poquito de presión se abren por una esquinita y sacan la válvula sacan sacan la presión la sacan muy controlada las válvulas de evacuación normalmente espantaradas muy altas para que no haya ningún problema y cuando salta una válvula de evacuación de una prismática una o una cilíndrica o sea que yo pega un buen petardazo pero un buen petardazo

00:48:55José: Sí, como los condensadores. Los

00:48:58Jorge: condensadores han llevado algún lato a la vida. Sí, pero tienen que ir comprimidas las celdas. O sea, si van comprimidas en un coche, la gente los quita, las pone en su casa, se inflan y si te he visto no me acuerdo. ¿Y por qué habrá pasado esto? Ah, la BMS estará en fallo.

00:49:17Fernando: He visto ahora las Pylon Tech. Últimamente se están hinchando bastante. Sí. Y yo creo que es porque se las exprime demasiado. Y cuando tú dejas una celda con muy poquito carga durante una noche, la vuelves a dejar al día siguiente con muy poquita carga. Yo creo que muchas veces ahora en el tema solas se está exprimiendo mucho la química de las celdas para decir, oye, mira, es que este... Este paquete es de 2,4 kilovatios, claro, es muy poca luz. Entonces dicen, oye, vamos a dejarla a un 10% y como la bajen mucho, mucho, mucho, se va la mierda la celda. Aunque sea el LiFePO4, que estábamos hablando antes del LiFePO4 y tal. Yo os voy a

00:50:01Jorge: enseñar, nosotros hemos hecho infinidad de pruebas con un montón de baterías. prismáticas de distintos proveedores porque yo por ejemplo cuando hacemos pruebas no quiero saber quién es el fabricante no quiero saberlo para que mi cabeza no piense mal pero por ejemplo os voy a enseñar este tipo aquí las tenemos A mí simplemente me iban enumerando unos números y entonces yo las testeaba y lo que hago es una carga, una sobrecarga, me pasaba en la curva del fabricante de para qué había fabricado esta celda y qué especificaciones tenía y yo las ponía a prueba. Esto era para un proyecto de traer barcos enteros de celdas y entonces querían saber realmente quién decía la verdad de los fabricantes. Hay distintos tipos de sistemas de anclaje, distintos tipos de soldadura. Bueno, una de las cosas que nosotros hacíamos también era comprobar las soldaduras estas, porque al final tú esto lo vas a poner en un rack de baterías y si está mal la soldadura, por muy buena que sea la celda, te caes con todo el equipo. Pues mirad, esta celda en concreto, el que veis aquí, ¿vale? Igual que esta. Igual que esta.

00:51:17?: 16.

00:51:18Jorge: Solamente le hicimos una descarga a cero. Una. Una. Y mirad cómo se ha puesto. Una. Esto no se puede montar en ningún lado. Entonces, si tú, sin querer, algo te falla y te hace una descarga profunda, tú no me puedes permitir el lujo de que esto ocurra, porque esto luego va a empezar a coger carga. Y lo va a tirar en forma de calor. Esto aquí ha habido una sobrepresión y esto va a reventar por la válvula de evacuación. Esto tiene una, era nueva, todas son nuevas. Son nuevas escenas, todas. Todas son nuevas. No sé cuál es el fabricante, no me lo preguntéis porque no lo sé. Solamente tengo numeritos. Solamente tengo numeritos. No sé a qué pertenece cada una. Pero todo eso se ha probado. Vamos, nosotros es lo que hacemos. sobre todo, investigar, este tipo de cosas.

00:52:03Miguel: ¿Cuál decías que es el fabricante?

00:52:06Jorge: No lo sabe. No lo sabe. Tesla, Tesla,

00:52:08Fernando: Tesla. Tesla. Tesla. Tesla. Tesla.

00:52:19Jorge: No lo sé, si no os diría, a ver, yo también no tengo por qué callarme, si yo me encuentro una marca que hace malas cosas, pues lo digo, oye, este modelo en concreto, porque lo que tenéis que saber es que LG, CATL, BYD, todos estos fabricantes, Gotion, fabrican como 10 millones de celdas distintas, entonces, porque... No quiere decir que todas las celdas sean malas. Vale. ... ... ... ... ...

00:52:59Luis: Ha hablado de Elon Musk y al hablar de Elon Musk... Has hablado de

00:53:03José: Elon Musk y te han baneado, tío. Bueno, Jorge, ya que estamos hablando... Ya que estamos

00:53:08Miguel: hablando del... Y nos han cortado la comunicación. ¿Qué pasa al final con la 4680? Tengo entendido que Musk dio un ultimátum a su equipo de decir esto tiene que estar funcionando a final de año y si no cortamos... Y parece ser que por fin sí estaría ya dentro de costes y funcionando y en densidad energética. ¿Sabes algo al respecto?

00:53:31Jorge: A ver, lo mismo que tú, las noticias de Google. Lo que pasa es que si te metes en mi cabeza, ¿por qué Tesla ha utilizado las celdas 18650 toda su vida?

00:53:43Fernando: Por el precio, por pasta.

00:53:44Jorge: Porque se fabricaba asco, porro, hay 50 millones de fábricas fabricando ese formato, ¿vale? Fabricando ese formato y eran las más baratas de producir porque tienes mucha competencia en China que fabriquen ese formato. Las celdas nuevas lo único que querían era producir con más capacidad para tema transporte, pero querían crear su propia fábrica, entonces utilizaban menos celdas. Si no hay nadie que fabrique ese tipo de celdas nada más que para ti, Eso va a tener un coste de producción grande. Entonces, bajar ese coste de producción no sé yo si lo han conseguido o no. Yo creo, lo

00:54:20Luis: último que

00:54:20Jorge: leí, es que creo que desechaban eso. Creo que desechaban ese tipo de celdas. Yo creo

00:54:25Fernando: que es un error. De hecho, el Tesla, el Highland y todos los que tienen LiFePO4, todas tienen ya celdas que no son 18650, son todas Blade.

00:54:39Jorge: Pero bueno, oye, deja a Tesla, Tesla está experimentando, ha experimentado con un montón de marcas, con un montón de formatos y eso no es malo, eso no es malo. Si seguimos el ejemplo de Nissan, que sigue metiendo la misma celda que hace 15 años y sigue metiendo la pata, pues yo prefiero una marca que va haciendo pruebas y va viendo, oye, qué batería va mejor para mis coches, oye, pruebas 5, 4 salen mal, oye, me quedo con la que sale bien. Es que me parece que es lo más adecuado, ¿sabes? Ir probando cosas que hay en el mercado, me parece que hizo contrato con BYD para el Model Y,

00:55:08José: Y

00:55:08Jorge: no le están yendo nada más. Y no le están yendo nada más.

00:55:15Fernando: Jorge, ojito con BYD. BYD es un monstruo. Hacen sus propias celdas, sus propios coches.

00:55:22Jorge: Haces todo. BYD fabrica hasta los tornillos del coche.

00:55:26Miguel: Este año está a punto de liderar BYD el año 2024 en ventas de coches.

00:55:33Fernando: BYD es la leche. Está sacando modelos. El otro día estuve probando el Dolphin, así para un coche urbano, y la verdad es que tiene cosas de software que me sorprendieron, que una marca como BYD... El tema de la carga me flipó, que no tiene ningún tipo de control sobre la carga. No le puedes decir al coche que quiero cargar al 60, que quiero cargar al 80, te cargas siempre al 100. Cosa que me parece, vamos, me parece increíble una marca como Audi que esas cosas no las tenga, ¿no?

00:55:59Luis: Pero el coche en sí

00:56:00Fernando: estaba muy bien.

00:56:03Jorge: Me gustó mucho. Sí, la verdad que sí. He probado el Dolphin. El Dolphin, sí. He estado con el SIL y es impresionante. Le hemos hecho pruebas, le hemos hecho faenas al coche y

00:56:16Miguel: no veas que bien va, ¿eh?

00:56:18Jorge: No veas que bien va, pero bueno. Veis que es una marca que primero empezó siendo fabricante de batería, ha acabado siendo fabricante de coches, pero se fabrica el coche entero. Y pocos fabricantes pueden decir eso, ¿eh? Que dependen solo de ellos mismos.

00:56:33Luis: Sí, sí, lo hacen

00:56:33Fernando: todos ellos, sí, sí.

00:56:35Luis: Unos cracks. En fin, yo no voy a dejar, ¿vale? Eso sí voy a decir. Porque parece que no... Estás trabajando, no como los demás que estamos aquí en el bar tomando cañitas. Nada, gracias. Muchísimas gracias, Jorge. Espero que te sigas apuntando aquí al bar, que estás invitado siempre. De verdad, a mí personalmente me has abierto los ojos. Así que nada, a los demás, muchas gracias y como siempre, nos vemos en el siguiente

00:57:02José: capítulo. Un saludo, gracias a todos.